На сортировочной горке, где происходит формирование военных грузов для отправки в пункт назначения, происходит большое количество чрезвычайных происшествий, которые можно было бы предотвратить, имея современную технику для торможения вагонов и составов.
Начало бизнес-пути
Владимиру Ивановичу Игнаткину сначала помогало вести научно-технические разработки Министерство путей сообщения СССР, но после развала Союза к власти стали приходить бизнесмены. Они заинтересовались разработкой Игнаткина, которая к этому времени уже имела авторское свидетельство и европейский патент № 0252153. К разработке ростовского ученого проявил особый интерес Леонард Блаватник, который окончил четыре курса Московского института инженеров транспорта на факультет АВТ (автоматика и вычислительная техника) по специальности «Автоматизированные системы управления», эмигрировал в США в 1978 году в 21-летнем возрасте, получил степень MBA в Гарварде, смог там наладить бизнес, а после перестройки снова вернулся в Россию, чтобы здесь сколотить свой крупный капитал на совместных проектах в нефтянке и алюминиевой промышленности с бывшим сокурсником Виктором Вексельбергом. В 1986 году основал компанию Access Industries, осуществляющую инвестиции в различные виды индустрии. С 1991 года - один из основателей и партнер российско-американского совместного инвестиционного предприятия «РЕНОВА».
Сегодня Леонард Блаватник, по версии газеты «Санди Таймс», является самым богатым человеком в Англии: по итогам 2013 года состояние Блаватника оценивается в 11 млрд фунтов (16,8 млрд долларов).
Именно Блаватник предложил заключить договор между «РЕНОВОЙ» и ВПНФ «Энтрес» («внедренческая научно-производственная фирма» — именно так замысловато в то время назвал ростовский ученый свою компанию).
Сахар и нефть от Вексельберга
Надо сказать, что финансовая поддержка Блаватника в это время выстраивалась по сложной схеме, суть которой сводилась к переводу средств на счета своей дочерней компании «РЕНОВА», которая, в свою очередь, направляла финансы ростовчанам. «Дочку» Блаватника возглавил в Москве тогда малоизвестный Виктор Вексельберг. Владимир Иванович неоднократно встречался с ним по разным вопросам и был весьма неприятно удивлен, когда на каком-то этапе дальнейшее финансирование его научной разработки было сведено на нет: патентные госпошлины перестали оплачиваться. Вексельберг переключил свое внимание на торговлю нефтью и сахаром.
- Мы были в Москве в его компании и видели, как множество людей обрывало телефонные трубки, узнавая, где можно подешевле скупить сахар и подороже его продать, — рассказал Владимир Иванович. — Однажды Вексельберг попросил меня обеспечить совершение сделки по поставке материалов с Новочеркасского электровозостроительного завода. Я договорился обо всем с директором НЭВЗа. Партнеры были довольны друг другом. Но все это, к сожалению, отодвигало на второй план работы по созданию и продвижению на рынок новой техники.
В чем заключалась новизна техники Игнаткина
Многие, чье детство пришлось на времена Союза, помнят, как мальчишки и некоторые девочки изготавливали самодельным образом игрушку-каталку — вставляли внутрь колеса палку с крючком и радостно катили потом этот круг по пыльной деревенской или городской дороге. Наше изобретение чем-то напоминает это простое, по сути, детское устройство. Много лет ученые, занимающиеся проблемой обеспечения безопасности на железнодорожном транспорте, не могли решить главную задачу — сделать такое устройство, которое позволяло бы попасть во внутреннюю часть колесной пары, зацепиться там и провести постепенное замедление. Вместо этого многие годы на железных дорогах использовали тормоз-башмак. Позже стали применять балочные замедлители - две «палки», которые при наезде на них колесной пары сжимают ее с двух сторон. Но и балочные замедлители проблему не решили. На горке вагоны тормозят с помощью двух устройств — балочного замедлителя (его предшественник, клещевой вагонный замедлитель, был создан в 1930 году) и обычных башмаков. Первый башмак появился 157 лет назад. Его создал немецкий предприниматель и изобретатель Генрих Бюссинг в 1857 году. Это устройство стало основой для всех последующих моделей башмаков, которые делали из дерева, металла, с разными видами заклепок, двубортные или однобортные. Суть башмака, заложенная Бюссингом, не изменилась и в наше время: ручка, полоз, куда накатывается, а потом упирается колесо, колодка. Вот и все.
Балочный замедлитель представляет собой две параллельные металлические линии, которые при входе на них вагона сжимают обод колеса с двух сторон. Стопроцентной гарантии сохранности грузов балочный замедлитель обеспечить не может, поэтому в обязательном порядке при торможении применяются башмаки. Управлять башмаками довольно сложно: во-первых, потому что они довольно тяжелые, это шестикилограммовое устройство нужно еще исхитриться закинуть под движущийся вагон (иногда вес башмака достигал 16 кг). При расцепке вагонов стрелочник бежит вместе с вагоном и пытается подсунуть под него башмак. Искры, скрежет, аварии! Ведь человеку невозможно правильно подсунуть башмак под вагон. Поэтому профессия стрелочника считается на железной дороге одной из самых опасных.
Создание нового устройства
Проанализировав все это, ростовский ученый создал устройство под названием «Автоматизированный закрепитель вагонов и составов на станционных путях», которое прошло все виды испытаний — дорожные, станционные, министерские - и было рекомендовано МПС РФ к введению в постоянную эксплуатацию на всей сети дорог России. Основную часть заказа выполнили Запорожский завод цветных металлов и учебно-производственные мастерские, расположенные на территории Ростовского института железнодорожного транспорта.
Два устройства были установлены на станции Батайск-Сортировочная и два — на станции Московской железной дороги. В то время как для полного оснащения станций таких устройств нужно было поставить как минимум 10.
Но грянул первый дефолт 1998 года — от разорения компанию Игнаткина спасло финансирование, поступающее со стороны Леонарда Блаватника. Но Блаватник вскоре отказался от поддержки ученых, переключившись на «хлебные» бизнес-темы — нефть и сырье.
Игнаткин, воспитанный на советской науке и советских моральных принципах, этой новой морали новых лиц России и государственных чиновников понять и принять не смог. Впрочем, эта участь постигла многих русских ученых, которые родились в Советском Союзе, а жили уже во время перестройки и после. Тогда время жестко перемалывало души, не оставляя внутри человека ничего, кроме стремления к деньгам и жажды наживы.
МПС РФ, возглавляемое с апреля 1997 года министром Николаем Аксененко, в одностороннем порядке разорвало договоры с фирмой Игнаткина и занялось также более «хлебными» темами: некогда единая железная дорога стала делиться на тысячи разных фирм, старающихся урвать себе кусочек побогаче. В октябре 2001 года Аксененко предъявили обвинения в превышении полномочий. Обвинения касались незаконной траты на содержание центрального аппарата МПС прибыли железных дорог, перечисленной в ведомственные фонды образования и здравоохранения. Ущерб государству оценивался в 20 млрд руб.
Невозможность эмиграции
О научных разработках ростовских ученых забыли. Тем временем долги за аренду помещения, долги по заработной плате сотрудников росли с каждым месяцем. Чтобы сохранить уникальный научный коллектив, многие сотрудники которого окончили Ленинградский политехнический институт и получили бесценный опыт на крупнейших танкостроительных заводах в Нижнем Тагиле, Игнаткин принимает решение, совершенно не выгодное для себя: все свои средства он израсходовал на поддержание коллектива в надежде, что МПС и Северо-Кавказская железная дорога, с которыми были заключены долгосрочные договоры, возобновят финансирование. Но этого не последовало.
Не смог он остаться и в Нью-Йорке, куда ездил по приглашению Леонарда Блаватника для получения патента США, который был оформлен 14 мая 1990-го. «Жена Лена (так сокращенно обращался Владимир Иванович к Леонарду) приготовила замечательные креветки, угощала нас. А потом Лен показал мне двухэтажный дом, в котором я мог бы жить, если бы принял его предложение остаться в Америке. Но я не остался. Не мог», — рассказал Владимир Иванович.
Многие друзья Игнаткина не смогли его понять: ведь на дворе стояли неспокойные дни, а он мог обеспечить себе достойную жизнь там, за рубежом.
50 изобретений и одна «хрущевка»
А еще сохранились несколько уникальных документов: это оригиналы договоров с мокрыми печатями, подписанные Вексельбергом и Блаватником, чьи бизнес-имена с каждым годом звучали все громче и громче. Они не разорвали партнерские отношения с Игнаткиным, просто дали понять, что интересы у них теперь другие.
Так прошли годы. Фирма Владимира Ивановича, просуществовав 12 лет, была признан банкротом, имущество описано и продано, а уникальные разработки, на создание которых были потрачены миллиардные государственные и частные средства, демонтированы и сданы в металлолом. Правда, одно устройство долгое время хранил у себя на станции Петр Кучеренко, начальник Ростовского отделения Северо-Кавказской железной дороги, но с его уходом на Куйбышевскую железную дорогу новое руководство приняло решение о демонтаже. Средства от сдачи в металл пошли в чужой карман.
А Владимир Иванович состарился: сейчас ему 84 года. В его творческом активе более 50 изобретений. Но он живет в обычной хрущевской квартире, на маленькую пенсию, уже около года не может выйти на улицу — его квартира находится на пятом этаже, но он из-за сильных болей в спине и удаленного мениска не может спуститься и увидеть этот весенний мир.